En France, il y a environ 170 aéroports pour 61 millions d’habitants, ce qui signifie 1 aéroport pour 358 000 habitants. Si l’on compare avec les autres pays européens, on réalise que la France est presque en tête pour la densité d’aéroportsTrop d’aéroports. Selon la cour des comptes française, la plupart des aéroports français survivent grâce au financement public. Entre 2000 et 2006, les aéroports de France ont reçu environ 590 millions euros d’argent public, ce qui représente plus de 100 euros par passager. Enfin La France est aujourd’hui le pays européen le plus concerné par la confrontation entre réseau ferroviaire et réseau aérien, mais ce n’est pas un cas isolé. whichbudget.com Friday, 11 December 2009En France, il y a environ 170 aéroports pour 61 millions d’habitants, ce qui signifie 1 aéroport pour 358 000 habitants. Si l’on compare avec les autres pays européens, on réalise que la France est presque en tête pour la densité d’aéroports. Par exemple, l’Allemagne a seulement 19 aéroports pour 82.7 millions d’habitants (4.3 millions d’habitants par aéroport), l’Italie a 2.1 millions d’habitants par aéroport, l’Espagne 1.6 millions d’habitants par aéroport et le Royaume Uni 1.2 millions d’habitants par aéroport.
Revenons au marché français ; la densité d’aéroports a un impact réel sur les finances publiques. La rivalité entre les aéroports proches n’apporte rien de bon aux autorités locales et à leur budget. Les autorités régionales du Languedoc remettent en question l’utilité de l’aéroport de Perpignan-Rivesaltes comparé à l’aéroport Girona et ses 5 millions de passagers annuels. La Normandie a le même problème avec 5 aéroports existants pour seulement 2 millions d’habitants dans cette région. 3 d’entre eux (Caen, Deauville et Rouen) sont même situés dans un rayon de 50 kilomètres. Et même si les autorités locales ont pris la décision de concentrer leurs efforts financiers sur l’aéroport de Deauville-Normandie, opéré par le syndicat mixte de l’Aéroport de Deauville Normandie, ils sont confrontés à un lobbying important de l’aéroport de Caen qui cherche des investissements pour ses pistes. L’accroissement du nombre d’aéroports éveille également des craintes parmi les riverains. Des associations de riverains intentent des actions en justice contre les aéroports et donc contre les compagnies aériennes, en particulier à cause du bruit des appareils. C’est le cas pour l’aéroport de Bordeaux-Mérignac contre l’association de riverains AEDE (Association Eysinaise de Défense de l’Environnement). Cette tension n’est pas près de s’apaiser dans un proche avenir puisqu’ nouveau terminal appelé Billi va ouvrir en mai 2010, augmentant ainsi le trafic aérien. Les trains: la menace serpentée Selon la cour des comptes française, la plupart des aéroports français survivent grâce au financement public. Entre 2000 et 2006, les aéroports de France ont reçu environ 590 millions euros d’argent public, ce qui représente plus de 100 euros par passager. Ces montants devraient même augmenter à l’avenir à cause de tous les investissements nécessaires en termes d’environnement et de normes de sécurité. Dans un état déjà critique, le pire est encore à venir pour les aéroports. En effet, dans une situation financière aussi difficile, la plupart des aéroports ne sont pas en position de négocier avec les compagnies aériennes, ni de se confronter à la concurrence, qu’elle vienne des autres aéroports ou du train. En 2012, la ligne de train « TGV Atlantique » sera prolongée et les villes de l’Ouest de la France seront ainsi reliées en 3-4 heures à Paris. Dans un entretien récent, Jacques Sabourin, directeur de l’UCCEGA (Union des Chambres de Commerce Gestionnaire et Exploitantes d’Aéroports) a dit: « Les lignes aériennes ne gagnent sur le train que pour des trajets supérieurs à 4 heures. » Selon une étude publiée par la FNAUT ( Fédération Nationale des Associations d’Usagers de Transports) et le ministère du transport français, entre 1990 et 2030, le secteur de l’aviation va perdre près de 9 millions de passagers, qui préféreront utiliser le train à la place. En effet, la plupart des villes françaises seront à moins de 3 heures et demi de Paris. L’exemple actuel le plus frappant est celui du trajet entre Londres et Paris. En 1994, les compagnies aériennes totalisaient 98% du trafic de passagers contre 2% pour le train. En 2009, l’EuroStar avait obtenu 80% du trafic, ne laissant plus que 20% aux avions. Cette situation devrait se généraliser aux autres lignes en France. La France est aujourd’hui le pays européen le plus concerné par la confrontation entre réseau ferroviaire et réseau aérien, mais ce n’est pas un cas isolé. En août dernier, le gouvernement britannique a décrété qu’il « remplacerait progressivement les vols domestiques par un réseau de train à grande vitesse (250 miles par heure). Le secrétaire des transports, Lord Adonis, a déclaré : « A cause de la réduction de carbone et des bénéfices pour l’environnement, c’est manifestement d’intérêt public de remplacer systématiquement les court-courriers par des lignes de train à grande vitesse. » L’Espagne elle aussi investit énormément dans les trains à grande vitesse. Par exemple, Paris et Madrid viennent de signer un accord commun pour créer un réseau reliant à grande vitesse Madrid à Paris, passant par Barcelone et Lyon. Les compagnies aériennes de court-courriers, et en particulier les compagnies low cost, vont devoir repenser leur stratégie pour survivre. — |
Oct 21 2012
