Les grands projets d’aménagements envisagés en Bretagne. AJ D’apres Ollivro
Un rapport de médiation sur un projet lancé il y a plus de cinquante ans est remis mercredi au gouvernement. LE MONDE Par Anne-Aël Durand
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C’est le nombre d’années qui se sont écoulées depuis qu’une « zone d’aménagement différée » (ZAD) a été créée en 1974 autour de Notre-Dame-des-Landes, commune rurale à une vingtaine de kilomètres au nord de Nantes. Le projet d’implanter un aéroport dans le grand Ouest a émergé dans les années 1960. Mais face à une forte opposition locale, le projet fut finalement mis en sommeil.
En 2000, le gouvernement Jospin relance le débat sur ce projet d’aéroport, non sans raviver les contestations. La déclaration d’utilité publique est pourtant votée en 2008. Elle arrive théoriquement à échéance le 9 février 2018.
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C’est le record observé entre janvier et novembre 2017 à l’aéroport de Nantes-Atlantique, dont le trafic est en forte hausse (+ 14 % en un an). Le projet de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) a pour objectif de désengorger l’infrastructure actuelle, située dans le sud-ouest de la ville. Selon les premiers éléments du rapport des médiateurs, dévoilés par Ouest-France, le trafic à Nantes devrait dépasser 9 millions de passagers en 2040.
C’est le seuil au-delà duquel doit être déclenché un plan de prévention du bruit dans l’environnement. Il a été atteint, estiment les élus des communes riveraines de Nantes-Atlantique, qui avancent les nuisances sonores comme argument principal en faveur de la délocalisation de l’aéroport et demandent, au minimum, à interdire les vols de nuit.
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L’aéroport actuel ne comprend qu’une seule piste de 2,9 km, et il est situé en zone urbaine. Notre-Dame-des-Landes aurrait deux pistes, ce que ses partisans considèrent comme un véritable progrès. Mais lors de la remise à plat du dossier, des réflexions ont été menées pour allonger la piste actuelle de Nantes-Atlantique ou construire une deuxième piste perpendiculaire à la première. Un précédent rapport estimait que le projet de NDDL était surdimensionné, et pourrait lui-même se contenter d’une seule piste.
Ce sont deux estimations, variant presque du simple au double, du coût de l’aéroport de NDDL. Le constructeur, Vinci, assurait en 2010 que l’aéroport coûterait 561 millions d’euros, dont seulement 43 % aux frais de l’Etat et des collectivités locales. Très sous-estimé, selon les opposants, qui, en ajoutant le tram-train et les routes de desserte, parviennent à une ardoise d’au moins 920 millions d’euros, dont la plupart seraient alors financés par des fonds publics. Une autre étude de 2011 est encore plus pessimiste.
Difficile de chiffrer précisément le réaménagement de Nantes-Atlantique. En 2013, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) évoquait une fermeture de la piste durant trois à six mois et une facture totale de 825 millions d’euros. Le rapport de médiation remis mercredi semble bien moins pessimiste, et avance une fourchette entre 415 millions et 545 millions d’euros, et une durée de fermeture moins longue.
Autre inconnue du dossier : quel sera le montant des compensations à verser à Aéroport du Grand Ouest, filiale de Vinci Airports ? Aucun chiffre officiel n’est confirmé. Des estimations s’échelonnent entre 200 millions et 350 millions d’euros. Surévalué, selon les opposants, qui parlent plutôt de 150 millions d’euros.
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C’est l’emprise foncière du projet d’Aéroport du Grand Ouest (AGO), même si l’aéroport lui-même ne couvre que 500 hectares. Si l’Etat en possède la plus grande partie, il reste 650 hectares d’exploitations agricoles, dont les propriétaires refusent de céder leurs terres. Par ailleurs, l’endroit est une zone humide, où vivent une centaine d’espèces protégées. Des compensations écologiques sont prévues pour… quatre d’entre elles.
C’est le nombre approximatif de militants qui vivent dans des cabanes ou dans des fermes squattées de la ZAD de l’aéroport qu’ils ont rebaptisée « zone à défendre ». Certains sont présents depuis 2009. Une évacuation policière pour les déloger, l’opération « César », a échoué en 2012.
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Difficile de chiffrer les retombées économiques directes et indirectes de l’aéroport. Le chantier de construction de l’aéroport devrait générer au moins 700 emplois. Mais les opposants rappellent que 200 agriculteurs perdraient leur activité. Les partisans du projet, au contraire, estiment que l’exploitation du site créerait 3 000 emplois, sans compter le projet d’implanter un institut de recherche sur le site actuel de Nantes-Atlantique.
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Les électeurs et les électrices de Loire-Atlantique se sont prononcés en juin 2016 pour le transfert de l’aéroport dans le cadre d’un référendum local. Selon un sondage réalisé à la fin de novembre 2017 par L’IFOP pour le Syndicat mixte aéroportuaire, 76 % des personnes interrogées souhaitent que « les pouvoirs publics suivent et appliquent la volonté des citoyens ». Le fait même d’avoir lancé une mission de médiation montre que le nouveau gouvernement est hésitant sur la question.
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